«Общественные интересы не выдерживают конкуренции с коммерческими»: почему транспортная система в Самаре неэффективна?

Врио губернатора Самарской области Вячеслав Федорищев выделил дополнительные 3 млрд рублей на общественный транспорт.

Зампредседателя самарского Центра общественного взаимодействия Андрей Ишмуратов назвал причины, почему транспортная система неэффективна. Приводим его текст полностью.

Врио быстро уловил самую острую проблему в области, во всяком случае – в областном центре.  Однако, хотелось бы надеяться, что эти деньги будут потрачены правильно. По этому поводу есть опасения, поскольку ситуация сложилась «нет времени обсуждать», – и это, действительно так.

Самое интуитивно понятное направление вложений – это закупка нового подвижного состава. Это реальная проблема, в последние годы поступления не покрывали и половину списаний. Однако, как для многих будет удивительно, особого дефицита подвижного состава в Самаре нет.

Потерпите возмущаться. Сейчас объясню. Вот ближайший к Самаре по населению западноевропейский город – это Бирмингем в Англии с населением 1,144 млн. Осенью мы сравнивали. Так вот там всего 29 трамваев и 1324 автобуса. В Самаре (на тот момент) 451 трамваев, 231 троллейбусов и 450 муниципальных автобусов. 1132 итого. Да ещё и метро, у Бирмингема его нет.

Что получается? Порядок цифр примерно одинаковый. Количество техники в целом адекватное. Только почему в Самаре пассажиры в буквальном смысле воют от отсутствия транспорта? Где же он?

Всё дело в том, что причина транспортных проблем состоит в запредельной неэффективности всей системы.

Во-первых, неправильное распределение транспорта из-за бестолковой неоптимальной маршрутной сети. У нас то пусто, то густо. На Московском шоссе транспорт выстраивается в очереди к остановкам, а жители посёлков на окраинах не могут дождаться автобуса.

При правильном подходе, основной объём перевозок внутри городского ядра по основным магистралям должны осуществлять трамваи и троллейбусы. А автобусы должны на менее загруженных второстепенных направлениях и там, где сети нет. По параллельным улицам, на окраины и т.д.

Однако. Это невыгодно компании «СамараАвтоГаз». Они пришли зарабатывать прибыль, а не оптимально распределять транспорт. С этой точки зрения, понятно, что ездить выгоднее всего там, где больше пассажиров. В итоге, там, где автобусы позарез нужны – их нет, зато они успешно отхватывают значительное количество пассажиров, которых гораздо дешевле мог бы обслужить электротранспорт.

Во-вторых, понятное дело, что такая модель предполагает рост пересадочности, поскольку невозможно в миллионном городе соединить любые две произвольные точки прямым маршрутом. Посудите сами, что лучше, прождать прямой маршрут 40 мин или подождать 5 мин маршрут до ближайшего транспортного узла, и там через 5 мин пересесть на транспорт, который идёт куда надо?

Понятно, что такое может работать, когда за пересадку не нужно платить. А для этого нужны другие тарифы с бесплатной пересадкой в течение определенного времени, а главное, сезонки должны быть выгодными. При цене разового билета 57 рублей, проездной на наземный транспорт в Москве стоит 1820 рублей. У нас разовая поездка 38, зато проездной 2150.

Однако. Это невыгодно компании «СамараАвтоГаз». Зачем им чтобы кто-то бесплатно пересаживался? Да ещё и нала так совсем не будет, если все по сезонкам начнут ездить.

Во-третьих, это низкая маршрутная скорость. При маршрутной скорости 10 км/ч автобус условно сделает за час 1 круг, а при 20 км/ч – 2 круга. На то же число кругов тогда потребуется не 1 автобус, а 2. Отсюда и нехватка.

Почему скорость низкая? Главная причина – глава городского дептранса Маркин и бывший министр Пивкин провалили всю работу по обеспечению приоритета общественного транспорта. Как сказал ВРИО губернатора о плане развития инфраструктуры: «не сделано ничего». Что им мешало, там ведь и денег почти не надо?

Это невыгодно компании «СамараАвтоГаз». Зачем им быстро ездить и тратить топливо, когда автобус загружен наполовину? Гораздо выгоднее как сейчас – плестись как черепаха и набивать автобус пассажирами как селёдок в бочку.

Возникает вопрос, почему же городской дептранс систематически и последовательно действует фактически именно так, как выгодно «СамараАвтоГазу»? Ответ, я думаю понятен. Происходит в худшем смысле то же, что и с другими концессиями. Общественные интересы не выдерживают конкуренции с коммерческими.

Напомним, что врио министра транспорта Самарской области Ивана Пивкина подозревают в превышении полномочий (ст. 286 УК РФ). По этой же статье в сизо находится директор Трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) Самары Михаил Ефремов.