«Метро для Самары – это «Конкорд»: транспортник объяснил, почему нужно отдать приоритет общественному транспорту

«Блокнот-Самара» ранее неоднократно затрагивал тему самарского трамвая. Например, вместо ветки метрополитена в северную часть города, в район «Меги», Крутых Ключей и «Кошелев-парка», дешевле и эффективнее проложить новую трамвайную ветку. А на новогодние праздники самарцы не смогли полюбоваться на новогоднее убранство города из-за отсутствия трамваев.

Одна из проблем самарского трамвая – необособленность трамвая от личного транспорта. Эту проблему в социальной сети Twitter поднял главный инженер проектов городских улиц и загородных дорог в ООО «Проект Поволжья» Александр Медведев. У автора треда есть диплом о высшем образовании по специальности «Автомобильные дороги». По его мнению, обособить трамвай от личного транспорта нужно незамедлительно. А нормальному восприятию существующего положения мешает смешение понятий автомобильные дороги (дорожное хозяйство) и транспорт.

«Казалось бы, есть программа БКД (безопасные качественные дороги), сотни миллиардов вкладываются в дорожную отрасль каждый год, по дорогам движется транспорт. В итоге вложения в дороги ассоциируются с вложениями в транспорт, но это не так.

Долгое время вложения в дорожную инфраструктуру носили фрагментарный характер, не имели каких-либо целевых сверхпоказателей, кроме условно уложенных метров асфальтобетона. Проезжая часть была самоцелью. Ни у кого не возникало вопросов, а зачем её создавать? Неужели только для того, чтобы можно было проехать на автомобиле?


Автомобили в Самаре заезжают на трамвайные пути. Фото из твиттера Александра Медведева

Далее случился бум автомобилизации, тогда и понеслось. В этой кутерьме роста «благосостояния-автомобилизации» власти были настолько воодушевлены, что произошло разделение городского транспорта на 2 категории – общественный и личный. В итоге личный транспорт превратился в приоритетный вид транспорта в городе, а общественный – в транспорт «для маргиналов и бабушек», то есть для пользователей, которые не могут оценить, является ли транспорт, которым они пользуются, унизительным или нет, поскольку у них нет выбора.

Автомобилисты, напротив, превратились в фокус-группу, на которую не жалко никаких денег, если они появляются. Таким образом городской транспорт превратился в сеть для личного транспорта, по которой в силу социальной ответственности муниципалитета ездит общественный с соответствующими приоритетами в организации дорожного движения и эксплуатации. Пассажирам оставили только «мечту о метро», но предупредили, что денег нет. Мол, мы будем бороться за федеральное финансирование, так что ждите. Сейчас в Самаре общественный транспорт носит статус «паразита» на проезжей части для личного транспорта.

Тем не менее на федеральном уровне многие поняли, что подобный подход регионов движет их к провалу транспортной политики. Городской транспорт не может и не должен разделяться на личный и общественный. Это единая система, а в условиях недостаточного финансирования необходимо расставлять приоритеты.

Следует отметить, что самым распространённым аргументом в споре о том, что должно иметь приоритет финансирования, является следующий принцип: «плачу налоги, где дороги». Увы, для автомобилистов их инфраструктура субсидируема так же, как и всё остальное социально направленное. Оценки разные и зависят от региона к региону. От 50% до 75% составляет субсидия от объёма целевых автомобильных налогов и акцизов. И это без оценки субсидируемых автокредитов.


В сознании жителей Самары транспорт стал разделяться на личный и общественный. Фото из твиттера Александра Медведева

То есть нам с вами важно понять, что общественный транспорт и личный транспорт – это единая система городского транспорта, в свою очередь общественный доступен большинству пассажиров. Это в том случае, если обеспечивается социальный норматив обслуживания, за соблюдение которого отвечают власти. Личный же транспорт доступен только тем, кто может себе его позволить.

В силу нюансов отношения к личному транспорту в России автомобиль себе могут реально позволить использовать в каждодневном режиме гораздо больше пользователей, чем в городах Европы, и в то же время средняя автомобилизация европейских городов выше, чем в России (600 против 350).

Западноевропейский и американский опыт говорит, что ставка на личный транспорт при организации транспортного обслуживания – заранее проигрышная, поскольку он оказался настолько удобной и недорогой идеей, что удовлетворить неограничиваемый спрос пользователей личного транспорта на инфраструктуру не удалось нигде. Попытки построения транспортной системы на основе личного транспорта привели к деградации городской среды.

Что я имею в виду под деградацией? Замещение производительных и жилых кварталов парковками, пробки в час пик, снижение качества пешеходной доступности, её фрагментарность, ухудшение условий жизни и экологической безопасности, деградация исторических городов, снижение качества социальных связей, снижение уровня обеспеченности безопасности дорожного движения и прочее.


Транспортник из Самары считает, что приоритет нужно отдавать развитию общественного транспорта. Фото из твиттера Александра Медведева

В СССР было развито строительство спальных районов с развитой социальной инфраструктурой в пешей доступности. При этом пассажиропотоки обеспечивались на основе общественного транспорта. Это было логичное и правильное решение.

Некоторое время назад государство начало возвращение в тему расселения, но пока целевой показатель –  квадратные метры, а не их качество (обеспеченность по видам инфраструктуры), ожидать смену подхода в транспортном планировании не приходится. Остаётся только выбирать приоритет развития в транспортной отрасли. Так вот, на законодательном уровне приоритет в отношении организации дорожного движения выбран, и это «приоритет развития транспорта общего пользования».

И теперь стоит ответить на главный вопрос. Почему я считаю, что Самаре надо немедленно обособить трамвай от остального транспорта? Какие транспортные проблемы вызывает откладывание этого решения?


Автобусная остановка перед трамвайной негативно сказывается на безопасности дорожного движения. Фото из твиттера Александра Медведева

Трамвай имеет более высокую провозную способность, чем полоса для личного транспорта. Совместное использование снижает эту провозную способность. Транспортные проблемы возникли давно, в тот момент, когда транспортные власти Самары и области в своём и сознании обывателей разделили транспорт на независимые друг от друга системы личного транспорта и общественного. И тут дело не в откладывании. Откладывать можно сколько угодно. Всегда найдутся те, кому это откладывание выгодно или удобно. Я считаю, что надежды на метро – это одно из проявлений этого откладывания.

Строительство метро и дорожных развязок – это квинтэссенция разделения на общественный и личный транспорт, которая ведёт к усугублению ситуации, разрушению городской среды, фрагментации социальных связей, снижению безопасности дорожного движения.

И ещё потому, что это будет соответствовать требованиям федеральных законов и нормативам. Потому что это будет соответствовать требованиям в области безопасности дорожного движения.


Александр Медведев показал, как можно обособить трамвайные пути в Самаре. Фото из твиттера Александра Медведева

Обособление конкретно трамвая – это символ его возрождения как основы транспортной системы Самары, символ перераспределения приоритета развития. Смысл обособления в том, что город должен выбрать основу своей транспортной политики в широком смысле этого словосочетания. Смысл в выборе иерархии в обеспечении потребностей пассажиров.

Пассажир должен стать центральным объектом транспортной системы. И для различных ситуаций ему должен быть предложен различный транспорт. В общем случае в плотном городе иного варианта развития транспортной системы, кроме как на основе общественного транспорта, нет, поскольку перестроить Самару под нужды личного автотранспорта стоит неимоверно дорого.

Да это и не нужно. Это как в своё время авиация гналась за скоростями (для примера возьмём «Конкорд»), но позже пришло понимание, что это экономически бессмысленно и эффективнее массовые перемещения осуществлять на более медленных самолётах. Метро для Самары – это в каком-то смысле «Конкорд»...

Есть множество способов обособления трамвая от личного автотранспорта. Какие же наиболее оптимальные?

Инженерные способы, от наиболее простых и малозатратных до сложносочиненных и более эффективных. Самое главное – начать именно с понимания сущности организации дорожного движения с точки зрения приоритета общественного транспорта, а инструменты найдутся. Это разметка со знаками движения по полосам, делиниаторы и запреты левых поворотов с трамвайных путей, установка камер контроля выезда на трамвайные пути и создания помех трамваю на перекрёстках. Раздельные и адаптивные фазы регулирования приоритета трамвая.

Два трамвая ждут 30 секунд, пока им не освободят путь. Видео из твиттера Александра Медведева

Далее начинаются решения из арсенала строителей – бортовые камни, как на проспекте Кирова, обособление платформ ожидания, как на улице XXII Партсъезда, приподнятые платформы, как на Третьяковке, венские платформы, организация удобных пересадок между видами транспорта.

Разумеется, ещё нужно обновление путей и контактной сети. Замена подвижного состава.

Всё зависит от финансирования мероприятий. Но главное – это финансирование должно стать приоритетным. Каждый дорожный проект должен ставить приоритет в развитии – общественный транспорт. И если интересы автомобилистов входят в противоречие с интересами общественного транспорта, выбор должен отдаваться именно последнему», – рассказал Медведев.

Недавно наша редакция сообщала, что в Самаре на три года закрыли движение трамваев по улице Галактионовская. 

Новости на Блoкнoт-Самара