Самара Пятница, 03 декабря

«Блокнот» нашёл старый проект доставки автомобилей ВАЗа по всему миру дирижаблями

«Блокнот» нашёл старый проект доставки автомобилей ВАЗа по всему миру дирижаблями

Слева: погрузка «Жигулей» на грузовую платформу дирижабля. В центре: доставка секции дома на строительстве Тольятти

50 лет назад на Волжском автозаводе в Тольятти всерьёз рассматривали вариант доставки новеньких «Жигулей» по Советскому Союзу и всему миру (!) на огромных грузовых дирижаблях. 

Конечно, от такого смелого решения быстро отказались. Даже удивительно, почему идея «не взлетела», учитывая, как масштабно и невообразимо мыслили инженеры в ту эпоху. Впрочем, не только инженеры: в 1970-е широта мысли вообще была свойственна специалистам всех отраслей и сфер деятельности – от архитекторов до конструкторов космических кораблей.

Мечтателей, понятно, хватает и в наши дни. Но сейчас редко кто заходит дальше чистой идеи. В советское же время авторы неожиданных предложений были еще и рационализаторами. Они понимали, что каждая фантазия требует расчета эффективности и экономического обоснования.

dirizhabli4.jpg 

Вариант дирижабля для ВАЗа от Ленинградского КБ воздухоплавания не с грузовой платформой, а с горизонтальными фермами для перевозки грузов

Таким был и житель Тольятти Юрий Бойко – инженер, сотрудник Тольяттинского политехнического института. В 1971 году он на полном серьезе предлагал ВАЗу построить на территории завода терминал для грузовых дирижаблей.

Недавно «Блокнот-Самара» разыскал в одном из местных архивов черновик этого проекта.

В 1970–1972 годах возможности автогиганта по отгрузке и транспортировке готовых «Жигулей» уже были на пределе. А объем производимых машин увеличивался каждый месяц. В ближайшую пятилетку, к 1976 году, завод в Тольятти планировал выпускать больше 3000 автомобилей в сутки. Отцы Волжского автомобильного понимали: количество автовозов, железнодорожных спецвагонов и речного флота для перевозки легковушек сильно отстает от производственных темпов ВАЗа. Кроме того, и автовозы, и железная дорога обходятся в большую копеечку, которая сказывается на конечной цене «Жигулёнка».

Однозначного решения проблемы не было. Здесь-то и появился Юрий Бойко. Узнав о трудностях автогиганта, сотрудник местного политеха предложил перевозить новые «Жигули» на дирижаблях и… вертостатах! К низу каждого на тросах предлагалось крепить грузовые платформы с автомобилями. На всех заводских площадках с готовой продукцией должны были появиться гигантские мачты, куда мог бы причаливать этот необычный воздушный флот.

dirizhabli7.jpgЭскиз огромного вертостата, который в 1970-х годах могли бы построить для ВАЗа

Конечно же, у Советского Союза отсутствовал серьезный практический опыт в дирижаблестроении. В остальном мире тоже не развивали эту тему, после того как в 1937 году в США загорелся и потерпел катастрофу дирижабль «Гинденбург» – самый, пожалуй, известный в истории. Но СССР был уникальным государством: практиков не хватало во многих отраслях народного хозяйства и промышленности, зато теоретиков страна Советов воспитывала и обучала с избытком. От того, видимо, в Ленинграде когда-то и организовали целое конструкторское бюро воздухоплавания.

Чтобы выглядеть убедительно, тольяттинец Юрий Бойко в своей работе и сослался на опыт этого КБ, где взялись бы разработать для ВАЗа грузовые дирижабли. Предлагалось несколько типов таких воздушных судов: от 90 до 140 метров в длину и максимальной скоростью до 150 км/ч. Ленинградцы предлагали оснастить флот мощными газотурбинными двигателями.

dirizhabli3.jpg 

Настольный макет вертостата (один из видов), который так и не был реализован для Тольятти

Как человек с высшим техническим образованием, инженер из политеха приложил к черновику подробные расчеты эффективности дирижаблей.

Больше половины готовых «Жигулей» вывозились из Тольятти по железной дороге на спецвагонах. ВАЗ предоставил Бойко справку о затратах времени и денег на транспортировку своей продукции. Один вагон вмещал 17 легковушек, и чтобы доставить их на 1000 километров (например, в Москву), завод платил железнодорожникам 255 рублей – по 15 рублей за каждый автомобиль. В год набегала приличная сумма – почти 12 млн рублей. Автор проекта также подсчитал, что каждый вагон, отправляемый на такое расстояние, оборачивается за шесть суток.

dirizhabli5.jpg 

Различные типы дирижаблей, вертостатов и других летательных аппаратов на их основе

Связавшись с Ленинградским КБ воздухоплавания, сотрудник политеха выяснил, что наиболее рационально строить дирижабли грузоподъемностью 50 тонн. За те шесть дней, которые нужны поезду-автовозу на путь до Москвы и обратно, дирижабль сможет выполнить по 10 рейсов в обе стороны. Таким образом, даже с учетом высокой цены авиационного керосина, стоимость доставки по воздуху каждого авто снижается примерно в четыре раза – до 3,6 рублей вместо 15.

Дирижабли были способны помочь не только с отгрузкой автомашин. Они могли бы доставлять на ВАЗ и крупногабаритные грузы – станки, прочее тяжелое оборудование и конструкции. С помощью воздушного флота ускорились бы и темпы жилого строительства. Как раз в то время новый советский город Тольятти активно возводился в чистом поле под боком автогиганта. Бетонные блоки, плиты, негабаритная стройтехника и даже целые секции многоквартирных домов – по расчетам Юрия Бойко, все эти грузы эффективнее доставлялись бы в нужную точку по воздуху.

dirizhabli2.jpg 

Рисунок транспортировки через Волгу технологических конструкций силами вертостатов (слева) на ВАЗ и вариант пожарного вертостата (справа)

Инженер в своем черновике привел и еще один аргумент. Он указал, что автомобильные и железные дороги требуют масштабной инфраструктуры, а также обслуживающего персонала. Дирижаблям же нужны только мачты-причалы и небольшие площадки на земле для погрузки, разгрузки и заправки топливом.

Теперь уже сложно сказать, по каким причинам всесильный ВАЗ, гигантская всесоюзная стройка, на которую в начале 1970-х не жалели никаких денег, отказался от смелой мысли про собственные дирижабли. Есть несколько версий.

dirizhabli6.jpg 

Эскиз заправочной станции для грузового дирижабля

Например, руководству автозавода не хватило политической воли, чтобы продавить проект у столичных чиновников. Другая версия – воздухоплавание как отдельную авиаотрасль сознательно загубили в Министерстве путей сообщения СССР. В ту пору лобби железнодорожного монополиста было намного сильнее идей любых мечтателей и рационализаторов. Третий вариант – плановая советская экономика просто не умела считать деньги: организовать автомобильные перевозки в Тольятти было проще и привычнее, а на цену бензина и дизельного топлива никто не обращал внимания, поскольку они были свои, советские и фактически дармовые.

Новости на Блoкнoт-Самара
АвтоВАЗдирижабльСССРТольятти
2
0

Топ 10 новостей

ПопулярноеОбсуждаемое

s8